Les péages maritimes de Villefranche et de Monaco
face au droit international
Michel Bottin
Pour citer, Michel Bottin, « Les péages maritimes de Monaco et Villefranche face au droit international », communication dans le cadre du colloque L’Etat et la mer. Environnement et usages de l’Antiquité à nos jours, IREP-COME, Centre de la Méditerranée moderne et contemporaine, Commission RAMOGE, Institut du droit économique de la mer, 20-22 novembre 2008, Monaco, mise en ligne décembre 2012, www.michel-bottin.com .
Le prince de Monaco d’une part et le duc de Savoie d’autre part ont perçu, du moyen âge au XVIIIe siècle, deux péages maritimes destinés à financer la défense côtière. Chaque « droit de mer » était dû à raison de 2% de la valeur de la cargaison. Celui de Villefranche était perçu dans le sens est-ouest et dans le sens ouest-est, celui de Monaco n’était applicable que dans le sens ouest-est, du Ponant vers Levant. Le passage était imposable dès que le navire franchissait les limites de la mer territoriale de l’un ou l’autre Etat[1].
C’est là, il faut y insister, une situation exceptionnelle, particulièrement en mer ouverte. De tels péages maritimes ont pu exister ailleurs mais c’est le plus souvent au passage d’un détroit ou entre le littoral et une île proche de la côte. Si l’usager de la route maritime peut faire un détour le péage sera évidemment contourné et la puissance riveraine devra engager d’importants moyens pour le faire respecter. A ces contraintes pratiques s’ajoutent des impératifs commerciaux. Lorsqu’une cité maritime ou un Etat décide d’établir un droit de mer c’est toujours une mesure exceptionnelle justifiée par des impératifs de sécurité. La perception n’est jamais très durable. Si elle est rigoureuse, elle a des conséquences négatives sur le commerce comme le montre l’exemple du droit de mer établi à Marseille en 1576 et très vite abandonné[2]. A Barcelone on avait au XVe siècle préféré la solution d’une taxe facultative, l’«almoyna»[3].
En mer ouverte la situation est donc remarquable. On doit évidemment considérer, même si on prend en compte la justification défensive, que c’est un obstacle à la circulation. Le navire est abordé en pleine mer par un bâtiment de contrôle. On procède à l’examen des papiers de bord, on vérifie la cargaison, on calcule l’impôt et on le perçoit. Dans certains cas l’opération nécessite un détour par le port.
On imagine sans peine les difficultés. Elles furent en effet innombrables. Les plaintes des usagers contre les droits de mer de Monaco et de Villefranche furent si fréquentes qu’on se demande comment la pratique a pu se poursuivre pendant autant de siècles. Le procès de ces deux péages a souvent été fait. C’est ce qu’on a le mieux retenu puisque la situation est au regard de notre actuel droit international de la mer proprement injustifiable. Pour l’observateur superficiel chacun des deux souverains a tout simplement organisé une entreprise de piraterie permanente fondée sur une prétention d’appropriation maritime.
Cette approche est manifestement insuffisante. Elle passe sous silence le cadre juridique dans lequel se développent ces péages. Celui-ci présente deux caractéristiques. L’une touche aux fondements mêmes du droit international, du droit de la mer plus précisément, en usage dans ces eaux méditerranéennes jusqu’au XVIIIe siècle. Le jus commune y a dégagé une notion de mer territoriale géographiquement étendue jusqu’à cent milles[4] de la côte ; le riverain y est autorisé à exercer un pouvoir de jurisdictio[5].
L’autre touche à l’étendue des droits découlant de cette jurisdictio. Ceux-ci ne sauraient être confondus avec un dominium. Le prince riverain n’exerce sur cette mer que des droits de police et de juridiction, pas des droits de propriété. Or cette police vise particulièrement la mise en sécurité de la zone maritime par une défense appropriée du littoral et la mise en oeuvre de moyens navals. Ces dépenses peuvent-elles être financées par l’établissement d’un péage sur les usagers de ces routes ?
La jurisdictio sur la mer territoriale
Dans son maître livre sur La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Fernand Braudel exprimait de façon imagée et incisive la forte réalité de la navigation côtière dans cette mer : « La primauté du littoral est si forte en Méditerranée que la mer y est un peu une rivière »[6]. La formule est séduisante parce qu’elle met bien en valeur l’importance de ces mers côtières en matière de navigation[7]. Ces espaces sont spécifiques. Les docteurs du moyen âge en réaliseront la construction juridique[8].
Le droit romain et ses prolongements médiévaux permettent en effet d’éclairer ainsi la question. La mer est qualifiée en droit romain de res communis, comme l’air, l’eau des fleuves et des rivières, les rivages. Et quidem naturali iure omnium communia sunt illa : aer, aqua profluens, et mare et per hoc litora maris dit Marcien[9] repris presque mot pour mot par les Institutes[10]. On retrouve dans l’œuvre de Justinien la position du droit classique telle que l’ont exprimée les plus grands jurisconsultes du Haut-Empire, Marcien, Celse[11] ou Ulpien[12]. L’usage commun de ces biens est fondé sur le droit naturel. Chacun peut jouir de ces biens, construire sur le rivage ou établir une pêcherie par exemple, sans pour autant pouvoir prétendre à une quelconque proprietas. Dans cette approche, la mer est res nullius quant aux richesses qu’elle peut offrir. Mais en matière de navigation l’usage commun est incompatible avec une quelconque occupation exclusive. Il implique la liberté.
A cette donnée de base le droit romain en ajoute une seconde, propre à compléter la première. Elle concerne le pouvoir exercé par la puissance publique sur ces espaces. Elle n’est pas aussi explicite que celle qui définit le caractère commun, comme si les juristes romains avaient répugné à affirmer que l’Empire avait un pouvoir de surveillance sur ces espaces et sur les richesses qu’ils renferment. Elle comporte deux aspects :
Le premier aspect est éclairé par un fragment de Celse[13] qui fait du Populus romanus l’arbitror sur les rivages. Le terme arbitror est peu précis et d’une portée limitée. Si le jurisconsulte avait voulu renforcer les droits de la puissance publique il aurait parlé d’imperium. La nuance doit être soulignée. Les rivages, et donc la mer dont ils ne sont que le prolongement, sont donc insusceptibles de domination sous forme d’imperium. Tout comme ils le sont sous forme de proprietas. Cette double différence fonde la spécificité de ces espaces.
Le second aspect met en lumière le caractère « public » de ces espaces. Le Digeste mentionne à plusieurs reprises la possibilité pour la puissance publique, en l’occurrence le préteur, de délivrer des autorisations pour construire sur le littoral[14]. Seule celle-ci peut délivrer des prérogatives exorbitantes de l’usus omnium[15]. Ce faisant elle pratique une assimilation avec les res publicae c'est-à-dire les ports et les fleuves. On remarquera qu’il ne s’agit pas seulement du rivage proprement dit, que le droit romain définit par le plus grand flot d’hiver[16], mais d’espaces maritimes, sans doute proches de la côte, mais partie intégrante de la mer. L’assimilation de la mer à une res publica devient alors possible[17]. La mer est donc en droit romain à la fois res communis pour ce qui concerne l’usage commun et res publica pour ce qui concerne les dérogations à apporter à cet usage commun[18].
C’est de cet ensemble de données qu’héritent les Glossateurs. Ce n’est pas sans difficultés et contradictions qu’ils pénètrent dans la compréhension des textes romains tant l’effacement progressif du droit en Occident pendant près de six siècles a obscurci la plupart des notions. Mais peu à peu la lecture raisonnée des textes permet de dégager deux orientations.
La première tend à rapprocher de façon forte et claire les termes publica et communis et donc à accentuer le caractère de res publica des espaces maritimes. Ainsi pour Placentin littora et maria dicuntur publica[19]. Une glose sur un fragment de Paul nuance en limitant le caractère public à la mer côtière : littora mari proxima publica sunt[20].
La seconde orientation concerne la nature des droits exercés sur ces espaces. Les Glossateurs introduisent des concepts nouveaux issus du droit féodal, protectio et surtout jurisdictio. On glose ainsi le terme arbitror employé par Celse pour qualifier le pouvoir du peuple romain sur le rivage par jurisdictio. Accurse ajoute que si les rivages sont des res communes cela ne concerne que l’usage, la protectio appartenant au « peuple romain »[21].
Reste ensuite à savoir à qui appartient réellement cette jurisdictio. Une glose de Jacques de Révigny sur Marcien la place entre les mains de César, c'est-à-dire de l’empereur du Saint-Empire[22], solution juridique moins irréaliste qu’il n’y paraît à une époque, fin XIIIe siècle, où l’aura impériale est encore très forte. Considérons enfin que l’assimilation, faite par plusieurs auteurs, des rivages et de la mer étend de facto cette jurisdictio à la mer[23]. Les Glossateurs ont ainsi traduit en solutions précises ce qui n’était encore qu’à l’état latent dans l’œuvre justinienne. Les espaces maritimes ne sont pas vides de pouvoir. Le fait que la puissance publique puisse y accomplir des actes juridiques suppose qu’elle y exerce une jurisdictio.
Ces caractéristiques, usage commun et cadre public, concernent la mer comme les fleuves. La lutte entreprise par l’Eglise et par l’Empire à partir des années 1150 contre la multiplication des taxes de toutes sortes concerne toutes les grandes routes internationales. Frédéric Barberousse a multiplié les efforts pour faire du Rhin «une regia et libera strata » ; Innocent VI s’oppose en 1249 à l’établissement de « nova pedagia » sur la côte du Languedoc. L’action de la Papauté paraît particulièrement constante dans ces espaces maritimes qui vont de l’Italie du sud à la Catalogne[24]. Elle a permis d’ouvrir les routes maritimes, côtières comme hauturières.
Les faits semblent contredire ces positions théoriques. On imagine mal ces temps médiévaux sans seigneur taxant les navires passant devant son château. L’image du péage de Brégançon perçu entre la côte et les îles d’Hyères[25] s’impose. Et il y en a d’autres. On fera toutefois deux remarques : ces situations concernent des lieux particuliers, presque toujours un passage entre une île et la côte. Le cas de Piombino au large de la côte Toscane est connu[26]. Ces perceptions disparaissent presque toutes pendant le moyen âge à mesure que progressent les principes d’usage commun et d’ordre public assuré par l’autorité riveraine. La réflexion, profondément réaliste, des Commentateurs a favorisé cette évolution grâce à une approche nouvelle du droit de la mer. Elle tient compte de l’influence, naturelle, du riverain sur la mer adjacente et de la redéfinition de ses droits dans le cadre de l’usage commun de la mer fixé par le jus commune.
L’innovation aboutit ainsi à distinguer deux espaces, la mer adjacente et la haute mer. C’est Bartole qui le premier au début du XIVe siècle énonce cette distinction dans son traité De insula en accordant au prince riverain la jurisdictio de l’espace marin entre la côte et l’île[27]. Si l’île est trop éloignée, c'est-à-dire à plus de deux jours de voyage, soit cent milles, cette juridiction du riverain laisse la place à celle de l’empereur qui omnium dominus est[28].
Ainsi apparaît dans le jus commune la distinction entre une mer territoriale soumise à la jurisdictio du riverain et une haute mer soumise à la jurisdictio , tout à fait théorique et d’ailleurs vite oubliée, de l’empereur. La solution de Bartole était réaliste. Elle revenait tout simplement à reconnaître l’existence d’espaces particuliers soumis au pouvoir d’un riverain et correspondant à des zones géographiques bien définies par leur proximité avec une côte. Les cités maritimes italiennes ont ainsi une jurisdictio sur leur riviera, sorte de fleuve côtier, mer territoriale plus ou moins étendue selon la configuration de la côte. Ils en assurent la police mais ne peuvent sans raison légitime empêcher ou même gêner le passage.
La légitimité des péages maritimes
« La propriété n’est à aucun, l’usage est commun à tous mais la jurisdictio est au prince »[29]. Tous les docteurs reprennent à la suite de Balde ce cadre de base qui fixe des bornes au pouvoir du riverain.
Ainsi définie dans ce cadre juridique la question de la liberté de navigation et du commerce semble acquise. Si on accepte de laisser de côté les périodes d’insécurité dues à la guerre ouverte, à la course ou à la piraterie généralisée, et il y en a, on peut dire qu’en temps de paix, les réalités maritimes de cette zone provençale et ligure semblent bien exprimer l’existence d’un cadre juridique de liberté d’aller et de venir. De port en plage, de crique en rade vont et viennent felouques et tartanes, pirogues et chebeks… L’image de l’autoroute s’impose. Une autoroute avec son camionnage de proximité et son transport au long cours. Dans un tel contexte l’imposition de taxes sur la navigation constitue objectivement une gêne sur la navigation lorsque cela suppose un contrôle en mer ou un arrêt au port pour payer.
Considérons que les deux princes riverains, celui de Monaco comme celui de Savoie, estiment être dans leur droit. Ce droit d’imposer est une application de leur pouvoir de jurisdictio. Pourtant les difficultés récurrentes que rencontre la mise en œuvre de ces perceptions sont le signe d’un débat. Chacun des deux princes devra employer les ressources juridique les mieux appropriées pour obtenir la reconnaissance légale de leurs péages, soit dans de cadre d’accords bilatéraux, soit en obtenant une modification jurisprudentielle du jus commune. L’histoire comparée des deux péages illustre d’une certaine façon les évolutions du droit de la mer.
Ces péages ont été créés à la fin du XIIIe siècle, peut-être à partir d’anciennes taxes d’accompagnement correspondant à un service de protection[30]. Les premières mentions du Droit de Monaco sont du début du XIVe siècle à propos de conflits avec les Provençaux et les Niçois. Le Droit de Villefranche est mentionné pour la première fois dans le décret de Brignoles du 10 août 1295 fondant Villefranche près de Nice[31]. En l’absence de traces de perception rien ne permet de dire que ce péage fut actif. De façon plus générale d’ailleurs on doit considérer que la fin du XIVe siècle est une période d’incertitudes politiques peu propice à la consolidation institutionnelle de ces péages. L’occupation de Monaco par les Génois d’une part, la guerre dynastique en Provence d’autre part ont certainement empêché toute gestion régulière. On ne pourra toutefois pas s’empêcher de penser que c’est peut-être tout simplement la lutte engagée en faveur de la liberté des routes maritimes qui a finalement eu raison de ces impositions.
En effet les deux péages qui réapparaissent au début du XIVe siècle ont des fondements juridiques différents. Les deux souverains, Rainier Grimaldi et Amédée VIII[32], manifestent de fortes ambitions maritimes. Ils arment des galères. Leur financement est coûteux mais ces bâtiments sont particulièrement efficaces pour assurer la police des routes maritimes. Chaque prince engage ainsi des démarches diplomatiques bilatérales pour obtenir des aides et des contreparties à cet effort financier.
Le seigneur de Monaco se montre particulièrement efficace dans cet exercice : début XIVe siècle Gênes accepte de verser à Monaco une provision de 1000 florins pour exonérer ses ressortissants du paiement ; un traité est signé avec Florence en 1424 après de multiples incidents; le roi de France Charles VII accepte à son tour la perception sur ses sujets en 1456 ; Louis XI confirme en 1462 ; puis c’est au tour du duc de Milan en 1465… mais à condition que la perception soit discrète[33].
Du côté français les reconnaissances se multiplient : après Charles VII en 1456, Louis XI en 1462, Charles VIII en 1495, Louis XII en 1501, François I en 1515, soit une par règne ! Ces reconnaissances répétées sont le signe d’importantes difficultés. Les Provençaux protestent ; le Parlement d’Aix s’en mêle, les Etats de Provence également. Le Grand Conseil de France fut saisi en 1508. Lucien Grimaldi dut finalement accepter que les conflits soient examinés par le chancelier de France. La mesure sera rapportée en 1512 par Louis XII[34] .
La reconnaissance du péage de Monaco par Charles-Quint, l’empereur, en 1526 marque une belle avancée diplomatique. Enfin, point d’orgue de la série, le Droit de Monaco est mentionné à l’article 12 du Traité de Péronne du 14 septembre 1641 entre Louis XIII et Honoré II. C’est sur cette base que le souverain monégasque signera en 1643 avec les consuls de Marseille une convention autorisant l’établissement d’un bureau de perception dans ce port. Le taux de l’impôt était minoré pour des patrons et capitaines qui y acquitteraient le droit[35].
Le processus de reconnaissance est très différent pour le Droit de Villefranche. D’abord parce qu’il ne repose que sur trois accords bilatéraux conclus avec la France : l’un avec Charles VII en 1427 qui autorise la perception sur les bâtiments venant de Corse et de Sardaigne ; un autre avec Louis XI en 1467 qui généralise la perception sur les Français. L’accord est confirmé par François I en 1516. Toutefois rien ne prouve que ces accords aient été suivis d’effet. Les preuves de perception font défaut. Ainsi les nombreux incidents qui marquent l’application de la franchise du Droit de Monaco sur les Niçois ne font jamais état d’une perception similaire côté niçois[36].
La situation est complètement modifiée avec la mise en place au large des côtes niçoises d’un droit de mer de 2% par le duc de Savoie Emmanuel Philibert le 2 février 1558. Ce droit de mer est une création, sans référence à des pratiques antérieures. Le péage est essentiellement destiné à financer la défense des côtes contre les Barbaresque et contre les flottes franco-turques[37]. L’année suivante en 1559 une lettre sub forma brevis du pape Paul IV confirme l’établissement[38]. On n’est manifestement plus ici dans une logique de relations bilatérales. Le péage est énergiquement perçu sur tous les usagers. La recette est élevée et constante, entre 8000 et 10000 écus d’or, pendant plus d’une cinquantaine d’années[39]. Mais les protestations se multiplient à partir du début du XVIIe siècle, parfois marquées par d’importantes suites judiciaires. La première concerne l’arrestation 50 milles devant Nice d’un bâtiment espagnol faisant route vers Naples. L’affaire fut jugée par le Sénat de Turin. Son arrêt motivé, la decisio,[40] sous la plume d’un de ses plus éminents magistrats, Ottaviano Cacheran d’Osasco[41], développe une argumentation nouvelle : le duc peut imposer une telle taxe parce que, vicaire impérial -ce que n’est pas le prince de Monaco-, il peut faire ce que fait l’empereur[42].
Les incidents continuent, particulièrement avec les Provençaux. Les consuls et députés des marchands de Marseille, Toulon, Saint-Tropez, Antibes protestent[43] . Le ton monte. On conclut quelques arrangements tarifaires[44]. Mais les conflits reprennent. C’est dans ce contexte que Gio Antonio Bellone, sénateur au Sénat de Turin, publie en 1618 une consultatio[45]. Le magistrat commence par rappeler qu’on ne peut établir un tel péage « sine autoritate Sancto Patre aut Imperatoris »[46]. Il ne cite pourtant pas l’approbation de Paul IV. Peut-être la disposition est-elle suffisamment connue. Bellone rappelle qu’il ne s’agit pas d’interdire la circulation : « Et quanquam dicamus principem habere ius etiam in mari, hoc tamen videtur intelligendum quoad protectionem et juridictionem non etiam quoad dominium »[47].
L’essentiel de la démonstration de Bellone se déplace alors sur la concession du vicariat impérial aux princes de Savoie. Elle fait du duc de Savoie le prince le plus « impérial » d’Italie, au-delà même de ses Etats[48]. Il peut parfaitement faire tout ce que fait l’empereur. Il est, par exemple, dans la situation du duc de Milan[49]. Il a tous les regalia de l’empereur[50]. Il se trouve sur sa mer dans la situation de Venise dans son Golfe[51]. Il peut même instituer des nova pedagia[52]. Ainsi, même si le Droit de Villefranche est une imposition nouvelle, ainsi que le prétendent les Français, elle n’en est pas moins légale. Enfin conclut Bellone les Français sont parfaitement au courant ; ils ont attendu très longtemps avant de protester[53].
On est effectivement dans une problématique juridique très différente de celle du Droit de Monaco. Dans ce cas la perception se fait sur des bases contractuelles et lorsque ce n’est pas le cas, on cherche à s’appuyer sur l’ancienneté et la continuité de la perception, ce qui permet la prescription par long usage. S’il n’en était pas ainsi le prince de Monaco se trouverait dans une situation embarrassante puisqu’il n’a pas le vicariat impérial. A l’inverse la Maison de Savoie peut imposer un nouveau péage. C’est sur cette base que s’organise la défense du Droit de Villefranche. Ses juristes les plus éminents sont mobilisés. Antoine Favre[54], premier président du Sénat de Savoie et jurisconsulte de renom, rédige au mois d’août 1618 un rapport sur les plaintes des commerçants marseillais allant dans le même sens que celui de Bellone[55].
On peut toujours considérer qu’on est ici dans le domaine du discours, simple autodéfense du maître du péage. On ne peut toutefois sous-estimer l’efficacité de la diffusion de ces thèmes au delà des frontières des Etats de Savoie. Ces plaidoyers sont autant destinés à contrer l’argumentation des critiques qu’à être diffusés auprès des magistrats des grands tribunaux. Qu’une haute juridiction de l’aire du jus commune reprenne l’argumentation piémontaise et il sera alors possible, à partir de la decisio de Cacheran d’Osasc, de développer une jurisprudence favorable.
La victoire juridique est acquise avec une decisio remarquée de Carlo Tapia sénateur du Supremus Italiae Senatus siégeant à Naples[56]. L’arrêt portait sur le recours fait devant le roi d’Espagne par des Génois habitant Madrid. Leur navire avait été arrêté par le bâtiment de garde du droit afin de payer le péage. « An possit serenissimus Dux Sabaudiae exigere vectigal in mari adjacenti ? ». Le duc de Savoie peut-il imposer un péage sur la mer bordant son Etat ? La question ne consistait pas à savoir si tout prince riverain pouvait établir un péage sur sa mer adjacente mais si le duc de Savoie le pouvait. L’argumentation porte donc principalement sur la théorie du prince superiorem non recognocens[57] qui peut faire tout ce qui est possible à l’empereur. Le duc de Savoie fait partie de cette catégorie de souverains. Son péage est donc légal.
La decisio, rendue par une des plus importantes juridictions de l’aire du jus commune, le Conseil suprême de Naples, fondait la légalité de la perception. C’est sur cette base que les ressortissants des Etats italiens accepteront de payer le péage jusqu’à la fin du XVIIIe siècle. Mais pour les Français il en ira autrement. Le droit français, totalement étranger, sinon allergique, au jus commune, ne pouvait reconnaître la moindre parcelle d’autorité à la decisio de Tapia. D’ailleurs la controverse contemporaine sur la liberté de navigation, illustrée par le débat Grotius-Selden, était riche d’arguments contraires[58]. Turin devait en revenir vis-à-vis des Français aux solutions bilatérales, parfois partielles, parfois plus générales comme la convention passée avec les Marseillais le 3 mars 1644 et permettant une perception à Marseille[59]. Elle fonctionna mal. Les diplomates de la Maison de Savoie avaient manifestement moins de possibilités que prince de Monaco, par ailleurs pair de France et duc de Valentinois, pour défendre leur position. Peu importe d’ailleurs puisque Colbert exigera, à l’occasion de la création du port franc de Marseille en 1669, qu’on cesse le paiement des deux péages.
L’ordre de Colbert sera imparfaitement respecté. Le Droit de Monaco restera exigible et la perception du Droit de Villefranche sera même poursuivie durant les deux occupations françaises du Comté de Nice, entre 1691 et 1713, par des fermiers français…. financés par le prince de Monaco ! Les difficultés avec les Français reprendront après le traité d’Utrecht et, pour arranger les choses, on conviendra en 1726 de s’accorder sur un paiement forfaitaire fort avantageux pour le nouveau roi de Sardaigne.
Les dernières années de fonctionnement des deux péages seront marquées par des difficultés croissantes. L’environnement juridique et les pratiques commerciales changent. La diffusion du principe d’une mer territoriale limitée à ce qu’il est possible de défendre à partir de la côte justifie de nouvelles critiques ; on ne peut plus admettre que le prince riverain exerce son pouvoir de contrôle dans la limite de cent milles. Par ailleurs, ces côtes ne sont plus seulement fréquentées par des marins méditerranéens, peu ou prou avertis de ces perceptions. Les navires de provenances océaniques sont de plus en plus nombreux. L’arrivée des Anglais, des Hollandais, des Suédois et autres a fait grandir l’incompréhension et l’insoumission.
Le prince de Monaco choisira de moduler la perception de son péage. La Maison de Savoie préfèrera la manière forte : imposition rigoureuse, défense stricte du droit sur le principe de longue possession et traitement diplomatique des conflits. Dans cette situation la seule solution était le rachat du péage par les puissances concernées sur la base des paiements des dernières années. C’est la France qui acceptera de se soumettre la première en 1753 à cette opération. Plusieurs autres pays procèderont de même au cours de la seconde moitié du siècle, le royaume de Danemark-Norvège, le royaume des Deux-Siciles, l’Empire, l’Espagne…et même la Grande Bretagne ! Georges II avait tenu à payer sur ses propres fonds en demandant qu’on garde l’accord secret et qu’on évite d’en avertir la Chambre des Communes[60]. Les prétentions britanniques à l’empire des mers n’auraient pu souffrir pareille soumission.
[1] J-H-A Merryweather, Essai sur l’histoire du port de Monaco, Thèse Droit Aix-en-Provence, 1959 ; Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. Impositions douanières et péagères dans le Comté de Nice sous l’Ancien Régime, Thèse Droit Nice, 1974.
[2] Raymond Collier et Joseph Billioud, Histoire du commerce de Marseille, T. III, p. 358, Paris, Plon, 1951.
[3] C'est-à-dire l’aumône. C. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés. 1380-1462, T. II, p. 715, Paris, 1967.
[4]Mesure d’Italie, soit 1478 mètres.
[5] Michel Bottin, «Les développements du droit de la mer en Méditerranée occidentale du XIIe au XIVe siècle», in Recueil des mémoires et travaux de la Société d’Histoire du droit des anciens pays de droit écrit, XII, 1983, pp. 11-28.
[6] Paris, Colin, p. 74.
[7] Mais peut-être n’est-il pas inutile de nuancer l’affirmation. Ce caractère n’est pas propre à la Méditerranée. On trouve ailleurs, dans d’autres mers, des situations tout à fait semblables. Ainsi le long des côtes baltes, hollandaises ou flamandes. La mer côtière porte ici par exemple le nom évocateur de Graven Stroom, le fleuve du comte. E. M. Meijers, Des Graven Stroom. Etudes d’Histoire du droit, Leyde, 1973.
[8] Michel Bottin, « Droit romain et jus commune. Considérations sur les fondements juridiques de la liberté des mers», in Droit international et coopération internationale, Hommage à Jean-André Touscoz, Nice, France-Europe Editions, 2007, pp. 1225-1238.
[9] Dig.1, 8, 2, 1.
[10] Institutes. 2,1, pr.1 : Et quidem naturali iure communia sunt omnium haec : aer et aqua profluens et mare et per hoc litora maris.
[11] Dig. 43, 8, 3, 1 : Maris communem usum omnibus hominibus, et aeris, iactasque in id pilas eius qui iecerit.
[12] Dig. 47, 10, 13, 7 : Et quidem mare commune est et litora sicut aer, et est saepissime rescriptum non posse quem piscari prohiberi.
[13] Dig. 43, 8, pr. Litora, in quae populus Romanus imperium habet, populi Romani esse arbitror.
[14] Ulpien, D. 39, 2, 24. pr. Fluminum publicorum communis est usus, sicut viarum publicarum et litorum. In his igitur publice licet cuilibet eadificare et destruere dum tamen hoc sine incommodo cuiusquam fiat.
[15] Nicole Charbonnel et Marcel Morabito, « Les rivages de la mer : droit romain et glossateurs », op. cit. p. 30.
[16] Institutes. 2, 1,3 : Est autem litus maris, quatenus hibernus fluctus maximus excurrit.
[17] C’est la position de Biondo Biondi, « La condizione giuridica del mare e del "litus maris" nel diritto romano », op. cit.
[19] Nicole Charbonnel et Marcel Morabito, « Les rivages de la mer : droit romain et glossateurs », op. cit., p. 40.
[20] Ibidem
[21] Ibidem, p. 40.
[22] Ibidem, p. 41.
[23] Placentin :…sed hoc intellego quantum ad jurisdictionem. Nicole Charbonnel et Marcel Morabito, « Les rivages de la mer : droit romain et glossateurs », op. cit., p. 40.
[24] Michel Bottin, «Les développements du droit de la mer en Méditerranée occidentale du XIIe au XIVe siècle», op. cit, p. 17.
[25]René Manetti, Si Brégançon m’était conté, 1972, p. 11.
[26] Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. op.cit., p. 55.
[27] Cesare Maria Moschetti, Questioni di diritto publico marittimo negli scritti dei giuristi napoletani della prima metà dei seicento, Giannini Editore, Napoli, 1984, p.7.
[28] Moschetti, Questioni di diritto publico marittimo, op. cit., p.8.
[29] Du droit de Villefranche appartenant à S.M. le Roy de Sardaigne, Arch. dep. des Alpes-Maritimes, Città e Contado di Nizza, Diritto di Villafranca, mazzo 8, fasc. 11, 1724. L’auteur est l’avocat niçois Gio Francesco Maistre, futur procureur général à la Regia Camera de Conti de Turin. Gianpiero Casagrande, « Giovanni Francesco Maistre, fonctionnaire et "économiste" au temps de Bogino », in Recherches régionales Alpes-Maritimes et contrées limitrophes, n° 158, 2001, pp. 27-37.
[30] Michel Bottin, «Les développements du droit de la mer en Méditerranée occidentale du XIIe au XIVe siècle», op. cit, p. 17.
[31] Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. op.cit., p. 8.
[32] Michel Bottin, « Nice, port de Piémont. La politique maritime des princes de la Maison de Savoie, 1388-1860 », in Le port de Nice des origines à nos jours, Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice Côte d’Azur et Acadèmia Nissarda, 2004, pp. 83-101.
[33] Archives du Palais de Monaco, A 41. Gustave Saige, Documents historiques relatifs à la Principauté de Monaco depuis le XVe siècle recueillis et publiés par ordre de S.A.S. le Prince Charles III, 3 Vol., Monaco, 1888-1891. J-H-A Merryweather, Essai sur l’histoire du port de Monaco, op.cit.
[34] Ibidem.
[35] Ibidem.
[36] Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. op.cit., pp.16 sq. Felice-Amato Duboin, Raccolta per ordine di materie delle leggi, editi, manifesti, ecc…, publicati dal principio dell anno 1681 sino agli 1798 sotto il felissimo Dominio della Real Casa di Savoia in continuazione a quella del Senatore Borelli, Torino, 26 vol., 1827-1860, au vol. 17, pp. 590 sq.
[37] Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. op.cit., p. 20 et « La politique navale de la Maison de Savoie. 1560-1637», in Nice Historique, 1999, pp. 12-23.
[38] Duboin, Raccolta per ordine di materie delle leggi, editi, manifesti, op.cit., p. 594.
[39] Jusqu’à la création du port franc de Nice-Villefranche en 1612. La recette chute alors de près du tiers en raison de la franchise accordée aux bâtiments gros porteurs de plus de 200 tonneaux et à tous ceux qui, de portée inférieure, accosteraient pour vendre leurs marchandises. Sur les recettes comparées du Droit de Villefranche et du Droit de Monaco, Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. op.cit., pp. 302-303. Au XVIIe siècle la recette du Droit de Villefranche est environ deux fois plus élevée, ce qui est logique puisque ce péage est perçu dans les deux sens. Au XVIIIe siècle elle est nettement plus forte en raison du paiement forfaitaire de 40000 livres consenti par les Français.
[40] Decisiones Sacri Senatus Pedemontani,Moschetti, Questioni di diritto publico marittimo, op. cit., p. 77. Sur la force des arrêts motivés en jus commune, Michel Bottin, « Notes sur la pratique de la motivation des décisions de justice en jus commune », Etudes d’histoire du droit privé en souvenir de Maryse Carlin, Paris, Editions de La Mémoire du Droit, 2007, pp. 81-96. Taurini 1569, decisio n°155.
[41] Gian Maria Zaccone, « Le juriste Ottaviano Cacherano d’Osasco "conservatore della Gabella del sale" à Nice », in 1388. La Dédition de Nice à la Savoie, Actes du Colloque international de Nice, Paris, Publications de la Sorbonne, 1990, pp. 361-388.
[42] Cesare Maria Moschetti, Questioni di diritto publico marittimo, op. cit., p. 78.
[43] Arch. dép. des Alpes-Maritimes, Città e Contado di Nizza, Diritto di Villafranca, mazzo 1, fasc. 15. 1608.
[44] Ibid., mazzo 2, fasc. 2 et 7.
[45] Responsum pro Serenissimo Duce Sabaudie super justicia vectigalis quod a navigantibus mare Nicenium exigitur, Turin 1618. Arch. dep. des Alpes-Maritimes, Città e Contado di Nizza, Diritto di Villafranca, mazzo 2, fasc. 9,
[46] Ibidem, n°1.
[47] Ibidem, n° 8.
[48] Première concession à Amédée VI en 1365 par l’empereur Charles IV.
[49] Bellone, Responsum pro Serenissimo Duce Sabaudie super justicia vectigalis, op.cit., n°9.
[50] Ibidem, n°23.
[51] Ibidem, n°36.
[52] Ibidem, n°45, p.13
[53] Ibidem.
[54] François Mugnier, "Antoine Favre. Président de Genevois. Premier Président du Sénat de Savoie", in Mémoires et documents publiés par la Société savoisienne d’Histoire et d’Archéologie, XLI, 2e série, T. XVI, Chambéry, 1902, pp. 1-532.
[55] Arch. dep. des Alpes-Maritimes, Città e Contado di Nizza, Diritto di Villafranca, mazzo 2, fasc. 12.
[56] Cesare Maria Moschetti, Questioni di diritto publico marittimo, op. cit., p. 2. 1626, pp.334-250, decisio n°22.
Carlo Tapia, Decisiones..., 1626, Decisio XXII, pp. 344-350, ad. décembre 2012.
[57] Ibidem, p. 40.
[58] Michel Bottin, «Frontières et limites maritimes au XVIe siècle», in Actes des journées internationales d’Histoire du droit de Bayonne, La frontière des origines à nos jours, P.U. Bordeaux, 1998, pp. 27-41.
[59] Arch. dep. des Alpes-Maritimes, Città e Contado di Nizza, Diritto di Villafranca, mazzo 2, fasc. 13.
[60] Michel Bottin, Le Droit de Villefranche. op. cit., pp. 64-83.