Nice et Villefranche. Un destin maritime commun
Michel Bottin
Faculté de droit
Université de Nice Sophia Antipolis
Laboratoire ERMES
Pour citer, Michel Bottin, « Nice et Villefranche, un même destin maritime. Passé, présent, avenir », communication dans le cadre du colloque Le patrimoine maritime du Comté de Nice et de la Principauté de Monaco, octobre 2007, Villefranche, IREP.COME, octobre 2007., mis en ligne décembre 2012, www.michel-bottin.com
Le port de Nice doit-il se développer autour des installations actuelles ou bien doit-il faire l’objet de délocalisations plus ou moins lointaines ? La question n’est pas nouvelle. On se souvient en particulier du grand projet d’implantation à l’aéroport et de ses suites dramatiques[1]. L’extension, là ou ailleurs, est toujours d’actualité. Le public, observateur lointain de ces projets, peine à suivre ces innovations… surtout lorsque les implantations sont prévues hors de Nice, du côté de Saint-Laurent-du-Var ou de Cagnes-sur-Mer. L’image du port de Limpia, avec son décor incomparable et le poids de sa mémoire, est trop forte. Ce ne serait plus le port de Nice ! Le très bel ouvrage consacré au port de Nice par l’Académia Nissarda et la Chambre de Commerce[2] illustre à la perfection cette identité portuaire niçoise.
Le port de Villefranche semble lui aussi marqué des mêmes symptômes : un cadre incomparable, des équipements portuaires et militaires particulièrement bien conservés[3], une mémoire qui s’enrichit au fil des découvertes sous marines. L’histoire maritime de Villefranche est assez riche pour nourrir une identité portuaire qui se suffit à elle même[4].
Faut-il dépasser ces cloisonnements de la mémoire ? Sans doute pas si on considère que chaque port a une identité propre. Mais ce n’est pas ce que nous dit l’histoire. Les deux ports ont connu pendant des siècles un destin commun. Les développements qui suivent, connus ou moins connus, tracent une perspective qui en souligne l’évidence.
Ambitions maritimes, des Anjou aux Savoie
Rien ne serait plus faux de penser que les dieux se sont penchés sur la côte niçoise pour la parer de tous les avantages que recherche le marin ou le commerçant. Cette Riviera, qu’on ne saurait aujourd’hui présenter autrement qu’avec un regard de touriste, offre en fait une face peu engageante : une côte peu hospitalière où la montagne tombe à pic dans la mer, des villages haut perchés qui semblent craindre un péril venant du large, une côte extrêmement découpée aux multiples abris propices aux embuscades des pirates et, pour finir de brosser le tableau, au loin, des montages de plus en plus hautes, impénétrables, qui laissent penser au commerçant qu’il n’a aucune raison de s’arrêter là et de s’y installer. Mieux vaut passer rapidement, et le plus au large possible.
L’handicap paraît insurmontable. Pourtant, et l’histoire le montrera, l’action constante d’un pouvoir politique décidé et entreprenant, peut changer les choses. L’histoire maritime de ces lieux n’est qu’une suite de défis lancés à la nature.
Le premier défi fut porté par les comtes angevins de Provence avec la fondation de Villefranche au xiiie siècle, événement majeur dans l’histoire maritime de la province pour au moins trois raisons. D’abord parce que la fondation sécurisait la rade et rendait possible son utilisation comme base de départ des galères vers les possessions angevines de Naples et de Sicile. Ensuite parce que cette politique s’accompagnait de lourds investissements à Nice, en particulier avec la construction d’un important arsenal. Enfin parce que cette situation politique nouvelle créait des conditions assez favorables pour faire de Nice un débouché portuaire particulièrement pratique pour toute la Provence intérieure[5].
Les souverains de la Maison de Savoie ont poursuivi dans cette direction. Le contrôle de la Provence orientale leur assurait le débouché maritime dont ils rêvaient pour pouvoir pleinement mettre en œuvre leur politique en Méditerranéenne orientale sans passer par les exigences des Génois ou des Vénitiens : organiser des expéditions destinées à revendiquer la couronne royale de Chypre, faire valoir leurs droits sur la couronne du Royaume latin de Jérusalem et négocier activement l’union des églises d’Orient et d’Occident. C’est par Nice et Villefranche, on n’insistera jamais assez sur ce point, que passent les axes majeurs de la politique d’Amédée viii et de Louis i au xve siècle[6].
C’est dans ce cadre que le commerce maritime a pu se développer. Les équipements portuaires paraissent certes rudimentaires, mais il faut se garder de juger avec des critères qui seraient ceux des siècles suivants. La première qualité d’un abri ou d’un port c’est d’abord sa mise en sécurité militaire, et sur ce plan Nice et Villefranche ne manquaient pas d’atouts.
Faisons un bref inventaire : à Nice, au pied du Château -formidable forteresse à l’époque-, l’anse Saint-Lambert offre un abri commode à la navigation de passage, aux bâtiments de faible tournage -et ils sont la majorité- qui vont de port en plage pour charger ou décharger. Aucune présentation ne rend mieux compte de cette forte réalité que l’évidence rappelée par Fernand Braudel : « En Méditerranée la mer est un peu une rivière ». L’anse Saint-Lambert telle que nous la voyons aujourd’hui paraît pourtant peu favorable à cette activité.
Faisons l’effort d’apporter au moins deux correctifs : en considérant d’abord que l’anse était à l’époque beaucoup plus renfoncée, ensuite qu’il existait des débarcadères, permanents ou provisoires, qui suffisaient largement aux besoins de l’époque. De part et d’autre du Château la plage des Ponchettes et la plage Limpia complétaient le dispositif pour les barques.
Ces lieux et infrastructures sont évidement impropres pour accueillir les gros porteurs, les naves, caraques ou vaisseaux. Mais cela est possible à Villefranche qui assure ainsi une fonction d’avant-port mais aussi d’accueil dès que le mauvais temps se lève. A peu de choses près on peut estimer que l’ensemble Nice-Villefranche offre des commodités tout à fait suffisantes. La distance séparant le port de son avant port ne peut être considérée comme un handicap majeur. Le problème est ailleurs, ainsi qu’on le verra plus loin.
La complémentarité Nice-Villefranche est donc très forte et on commettrait un contresens en les séparant au motif que les territoires communaux sont distincts.
La construction navale illustre particulièrement bien cette situation. C’est à Nice, dans l’arsenal, dans un bassin protégé et couvert, qu’on construit les bâtiments, galères ou grandes naves. C’est à Villefranche qu’on les accastille et qu’on les répare. C’est aussi à Villefranche qu’on les radoube. Le lieu a été présenté par Jacques Paviot et Dominique Tallliez dans leur étude sur l’escale bourguignonne de Villefranche au XVe siècle[7]. C’était là, sur la plage de l’Espalmador, qu’on espalmait, c’est-à-dire qu’on appliquait le brai pour calfater les coques. Le lieu était équipé de treuils permettant de coucher les bâtiments sur le flanc.
Il faut insister sur cette expansion maritime de Nice et Villefranche pendant la période angevine puis pendant le premier siècle de la domination de la Maison de Savoie : on l’illustrera au moyen de deux exemples, celui de la puissance de la famille Galléan capable de concurrencer les meilleurs armements génois et celui de la création d’un tribunal de commerce obtenu après les réclamations répétées des commerçants et armateurs niçois pour répondre aux besoins du commerce[8].
Les Guerres de Rivalité qui à partir de 1521 emportent la Maison de Savoie et Nice dans une série de conflits particulièrement préjudiciables aux finances publiques bloqueront cet effort de développement et de mise en sécurité. Emmanuel Philibert reprend l’entreprise en 1558 en fortifiant la côte avec des techniques et des moyens nouveaux : modernisation de la forteresse niçoise, construction du Mont-Alban et de la citadelle de Villefranche, protection de la darse pour y abriter les galères[9]. L’ensemble est impressionnant par son homogénéité. Chaque fortification est couverte par sa voisine et les galères assurent la sécurité des lieux inaccessibles. Le dispositif sera complété en 1626 par la construction du fort de Saint-Hospice au bout du Cap-Ferrat. Il sécurisait de façon totale les deux criques situées à l’extrémité du cap et l’anse de Saint-Jean[10]. C’est là que sera installée quelques années plus tard une grande madrague. Cette pêcherie de thons fonctionnera jusqu’au milieu du XIXe siècle[11].
« Nice-Villefranche-Saint Hospice », port de Piémont
La politique d’Emmanuel Philibert avait été prioritairement militaire, défensive[12]. Celle de Charles-Emmanuel I sera davantage marquée par les préoccupations commerciales. Celles-ci apparaissent à travers trois actions : les premiers projets de creusement d’un bassin portuaire aux Ponchettes[13], la décision de percer une route vers le Piémont par Tende et la mise en œuvre d’un ensemble de mesures juridiques et administratives destinées à attirer le commerce : établissement d’un port franc[14], d’une juridiction commerciale et maritime -le Consulat de Mer[15]- et d’une administration sanitaire -le Magistrat de Santé[16]- Ce dernier point répond aux nouveaux besoins du commerce maritime : tonnages et trafic accrus d’une part, sécurité juridique et sanitaire améliorée d’autre part. Ce nouveau cadre juridique vise à faire de Nice-Villefranche le port du Piémont. Tel est l’esprit dans lequel on a établi le port franc en 1612 : on facilite les importations en Piémont en les exemptant du droit de 2% de Villefranche[17] et en abaissant les droits de douane à l’entrée en Piémont. L’expansion du commerce niçois n’est pas un objectif mais un moyen. Le droit d’asile prévu par l’édit du port franc n’a pas d’autre objectif. Il s’agit d’attirer les commerçants étrangers comme intermédiaires pour développer cette fonction de transit.
Le port franc soulève deux séries de questions. D’abord quant à son fonctionnement. Il ne concerne pas un lieu unique mais un ensemble, les « plages et ports de Nice, Villefranche et Saint-Hospice » expression administrative constante qui souligne l’homogénéité juridique. Aucun texte, même après le creusement du bassin de Limpia, même au XIXe siècle, ne revient sur cette définition géographique. Juridiquement et administrativement tous ces lieux forment une entité : l’administration portuaire est unique tout comme l’administration judiciaire et sanitaire. Cette définition administrative correspond à une conception militaire de même nature.
Cette approche permet d’éclairer la question du creusement d’un port à Nice. Elle a fait l’objet de longs débats pendant le xviie siècle et jusqu’au début du suivant. L’entreprise serait certes utile, personne n’en disconvient, mais elle n’est pas vraiment indispensable en considération du coût des travaux. L’échec des projets niçois, qu’il s’agisse de la construction d’un môle contre Roba-Capeù ou du creusement d’un bassin aux Ponchettes ou à Limpia tiennent autant au coût qu’à la proximité de Villefranche. Il est évident que sans Villefranche ces projets auraient abouti bien avant 1750.
Le deuxième point qu’il convient d’éclairer concerne la capacité commerciale de Nice. On explique souvent la faiblesse du commerce local, de la fin du moyen âge au milieu du xviiie siècle, par l’absence de port. On fait d’ailleurs remarquer que l’expansion de la deuxième moitié du xviiie siècle suit le creusement de Limpia.
On peut reprendre la question autrement. Les édits du port franc, particulièrement à travers les objectifs du droit d’asile, illustrent très bien cette faiblesse du commerce local. C’est parce que les intermédiaires font défaut qu’on va les chercher ailleurs. Il est clair que depuis le xve siècle le commerce niçois s’est étiolé comparativement à celui de ses voisins. On peut avancer les explications les plus diverses tenant aux guerres et à l’insécurité. On peut en ajouter une autre, plus spécifique, tenant au comportement des familles commerçantes niçoises. Leurs ambitions, à partir du xvie siècle, sont de plus en plus militaires, judiciaires et administratives. Comment pourrait-il en être autrement dans une ville aussi marquée d’une part par la présence de nombreux officiers tant à terre qu’aux galères et d’autre part par la présence d’un personnel judiciaire très nombreux dont certains, comme les sénateurs, occupent les plus hauts rangs dans la hiérarchie de l’Etat ? Nice est une cité trop militaire et trop parlementaire pour accorder au commerce une place de premier plan. Ses élites commerciales préfèrent le service de l’Etat.
Ajoutons une explication plus économique. Nice a perdu progressivement sa fonction de débouché de la Provence depuis 1388 : la séparation des souverainetés, même si les contraintes douanières sont légères, a fait progressivement son œuvre. Le Comté s’est tourné vers le Piémont. Mais comment considérer que le Piémont puisse être l’hinterland de Nice lorsqu’on prend la mesure des obstacles à franchir ? Ils sont considérables : un chaos de moyennes montagnes, des gorges infranchissables, des cols dont le moins élevé, celui de Tende se trouve à 1800 m. La faiblesse du commerce de Nice vient de là.
C’est à la mesure de ce défi géographique qu’il faut apprécier l’initiative de Charles Emmanuel i de percer une route vers le Piémont par Tende. L’entreprise connaîtra maintes vicissitudes et n’aboutira qu’à la fin du xviiie siècle après avoir progressivement rapproché Nice de Turin[18]. La géographie avait été bouleversée. Ce changement permet de relativiser le creusement du port de Limpia en 1750: celui-ci est une valeur ajoutée, ou complémentaire, qui ne s’est développée qu’à mesure de l’avancement des chantiers de la route. Mais l’essor du port de Limpia ne se fit pas au détriment de celui de Villefranche. Celui-ci conservait sa spécificité militaire[19]. Elle était même renforcée grâce à de nouveaux équipements, tel le chantier naval des galères[20]. La séparation des fonctions commerciales et militaires fondait une complémentarité nouvelle.
L’amélioration de la route vers le Piémont, particulièrement dans le dernier tiers du xviiie siècle, a été le facteur déterminant de développement. C’est Limpia qui en a bénéficié. Mais à défaut de cette réalisation portuaire le développement aurait profité à Villefranche. Le raisonnement est paradoxal, voire provocateur. Il n’a pour but que de souligner l’extrême complémentarité des deux lieux. Il fait l’impasse, bien entendu, sur tout le reste : les critiques des commerçants niçois, la dégradation du paysage villefranchois et l’hostilité des autorités militaires.
Villefranche port de Nice
Villefranche port de Nice ? Et si la réalité était plus proche qu’on ne le pense ? Du port d’escale à l’utilisation de la ligne ferroviaire PLM débouchant à Villefranche pour le transit des marchandises, les idées, les projets, et même les réalisations, n’ont pas manqué. Un inventaire rapide s’impose.
Parmi les plus intéressantes propositions on notera celle d’Eugène Delattre, député de la Seine et ami de Borriglione, défendant en 1889, dans le cadre des discussions d’une proposition de loi sur les chemins de fer du Sud-Est, un amendement raccordant le PLM « aux ports de Nice et de Villefranche »[21]. Le député s’élevait contre les promesses non tenues. Tous les ministères, affirmait-il, ont depuis 1860 « promis à Nice une ligne de chemin de fer qui partirait non pas de la ville seulement, mais du port de Nice, de la rade de Villefranche et qui se dirigerait vers l’intérieur de la France »[22]. Face aux réticences du président de la Chambre, le député ajoutait : « Il n’y a pas en France une seule ville, tête de ligne et ayant un port, dont la gare ne soit pas raccordées avec ledit port. Je conjure la Chambre de ne pas faire une exception pour Nice ». Il demandait le vote d’un amendement sur ce point. Le ministre des Travaux publics intervint sèchement : « Le Gouvernement le repousse ».
L’idée continuera de faire son chemin. Elle réapparut à la fin de 1913 dans le cadre d’une campagne de presse orchestrée par L’Eclaireur : prolongement de Limpia par un avant port jusqu’au Cap de Nice et construction d’un port de 600 mètres à Villefranche relié au précédent. On prévoyait un raccordement ferroviaire à la sortie du tunnel au moyen d’un pont tournant sur la Darse. Un autre projet portait sur la construction de l’autre côté de la rade de deux bassins. Le Conseil général des Ponts et Chaussées balayera tous ces projets « en raison de l’importance des dépenses et de l’impossibilité de l’Etat d’y participer »[23].
Peut-être. Mais on constatera simplement que le projet, s’il avait abouti, aurait créé un complexe portuaire en liaison ferroviaire avec la gare niçoise de Saint-Roch. Le gouvernement ne pouvait l’accepter, pas plus qu’il n’avait accepté une voie ferrée directe Limpia-gare Saint-Roch. Il n’était pas question de faire du port de Nice un concurrent de celui de Marseille. La complémentarité portuaire de Nice et de Villefranche se vérifiait même dans l’échec[24].
Le dernier aspect de cette complémentarité concerne le port d’escales. Mais on est ici dans le domaine des réalités. L’importance de ce trafic est en constante augmentation. Il concerne bien davantage Villefranche que Nice : de dix par année jusqu’en 1928 le nombre d’escales s’élève à cent en 1929[25]. Il devient alors urgent d’aménager quais et accès. C’est pour y faire face que la Chambre de Commerce obtint par un décret du 6 juillet 1934 l’extension au port de Villefranche des péages perçus au port de Nice ainsi que la concession de l’outillage et la prise en charge du bassin de radoub[26]. D’importants travaux furent entrepris, dont le plus remarquable fut la belle gare maritime inaugurée le 9 janvier 1938[27]. C’est désormais dans ce nouveau cadre administratif que s’organisera la gestion de la nouvelle entité portuaire « Nice-Villefranche ».
La croissance du nombre d’escales, déjà 160 en 1936, laissait espérer tous les succès. « La rade de Villefranche peut devenir le grand port touristique de la Côte d’Azur » titrait L’Eclaireur du Soir du 22 mars 1938. Il restait à écarter les derniers obstacles militaires. La Marine nationale donnera rapidement les autorisations nécessaires pour procéder aux aménagements indispensables : « Le ministère de la Marine et le commandement de la Marine de Toulon, pour lesquels la rade de Villefranche-sur-Mer ne présente plus d’ailleurs un intérêt militaire de premier plan, ont trop le souci des réalités économiques de l’heure pour ne pas étudier de projet avec l’esprit de progrès qui les caractérisent et avec la plus large et la plus désirable bienveillance ». L’aventure portuaire a continué, avec ses bas mais aussi ses hauts. En 2003 « Nice-Villefranche » devenait le premier port de croisières français et le troisième pour le trafic total passagers[28].
On le voit, l’historien peut disserter sur le destin commun des deux ports avec des arguments de poids. L’histoire apporte suffisamment de preuves. Il est clair qu’on ne peut comprendre l’un sans l’autre. Toute dissociation caricature le passé maritime de la province niçoise. Et c’est malheureusement ce qu’on fait trop souvent. Là s’arrête l’explication. Elle n’engage pas l’avenir même si elle peut l’éclairer.
[1] Effondrement le 16 octobre 1979 d’une partie des terrains gagnés sur la mer.
[2] Le port de Nice des origines à nos jours, Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice Côte d’Azur et Acadèmia Nissarda, Nice, 2004.
[3]Il faut mentionner le travail de l’ASPMV, Association pour la sauvegarde du patrimoine maritime de Villefranche-sur-Mer. Voir Jean-Claude Braconnot et alii, Villefranche-sur-Mer. La darse retrouvée, Serre Editeur, Nice, 2012. Note ajoutée en décembre 2012.
[4] Comme le montre la lecture de la revue Nice Historique, n° 1 et 2, 1999, « Villefranche. Un destin maritime ».
[5] André Compan, « La politique navale des deux premiers Angevins. 1246-1309 », Provence Historique, 1953, p. 30-47.
[6] Michel Bottin, « Nice, port de Piémont. La politique maritime des princes de la Maison de Savoie, 1388-1860 », Le port de Nice des origines à nos jours, Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice Côte d’Azur et Acadèmia Nissarda, Nice, 2004, p. 83-101.
[7] Jacques Paviot et Dominique Tailliez, « Une escale bourguignonne à Villefranche en 1442 », Nice Historique 1999, p. 45-55.
[8] Henri-Louis Bottin, « Le consulat des marchands niçois aux XVe et XVIe siècles », Recherches régionales Côte d’Azur et régions limitrophes, n°174, 2004, p. 2-22.
[9] Michel Bottin, « La politique navale de la Maison de Savoie. 1560-1637 », Nice Historique, 1999, p. 12-23.
[10] Mara de Candido, « La défense du littoral niçois dans la première moitié du XVIe siècle », Nice Historique 1999, p. 3-11 ; « Le fort Saint-Elme et le port de Villefranche », Nice Historique, 1999 p. 25-35.
[11] Jean-Yves Coppolani, « La madrague de Saint-Hospice », Mélanges Roger Aubenas. Recueil des mémoires et travaux de la Société d’Histoire du droit des anciens pays de droit écrit, XII, 1983, p. 213-227.
[12] C. Tixi, « Le origini della marina sabauda. Appunti per la storia politica navale sino al ducato di Emanuele Filiberto», Bollettino dell’ Associazione italiana di documentazionze marittime e navale, 1995, p. 7-15.
[13] Luc Thévenon, Du Château vers le Paillon. Le développement urbain de Nice de la fin de l’Antiquité à l’Empire, Nice, Serre Editeur, 1999.
[14] Michel Bottin, « Port franc et zone franche. Les franchises douanières du pays niçois », Recherches Régionales, n°1, 1976, p. 3-22.
[15] Michel Bottin, « Le Consulat de Mer de Nice. 1613-1855. Perspectives de recherches », Actes du Colloque organisé par l’Association française d’histoire de la justice sur Les tribunaux de commerce. Histoire du modèle français, Bordeaux, décembre 2001, coll. Histoire de la justice, n° 17, Paris, La Documentation française, 2006 ; Maryse Carlin, « Le Consulat de Mer, juridiction commerciale niçoise à la fin du XVIIIe siècle », Procédures collectives et droit des affaires, Mélanges Adrienne Honorat, Paris, ed. Frison-Roche, Paris, 2000 ; Lucie Ménard, Une juridiction commerciale à la fin de l’ancien régime. Le Consulat de Mer de Nice en 1790, Mémoire de Master II, Histoire du droit, Nice, 2006.
[16] Janine Malausséna, « L'administration sanitaire à Nice au xixe siècle, du magistrat de santé au Conseil d'Hygiène et de salubrité », Nice au xixe siècle. Mutations institutionnelles et changements de souveraineté, Actes du colloque organisé par le Centre d'Histoire du Droit, Université de Nice, 1985, p. 135-147.
[17] Michel Bottin, Le Droit de Villefranche, Thèse droit Nice, 1974.
[18] Hervé Barelli, « Le commerce de Nice vu de Milan à la fin du XVIIIe siècle », Nice Historique 1998, p. 125-129.
[19] On manque d’études approfondies sur l’histoire navale de Nice-Villefranche. Sur la course sous pavillon de Savoie : Luca Lo Basso, In tracia de’legni nemici. Corsari europei nel Mediterraneo del Settecento, Philobiblon edizioni, Ventimiglia, 2002. 298 p ; Michel Bottin, « La course sous pavillon de Savoie dans le Golfe de Gênes en 1793 », Rivista di Storia del diritto italiano, 1993, p. 75-107.
[20] Mara de Candido, « Villefranche, port de la Maison de Savoie. Le bassin des galères. La forma delle galere » in Nice Historique 1999, p. 37-43.
[21] Proposition de loi et discours de M. Eugène Delattre à la Chambre des députés, séances des 11 juin et 6 juillet 1889, Avenir commercial de Nice, 11 août 1889.
[22] Delattre rappelait à la tribune de la Chambre les propos d’un ancien président du Tribunal de Commerce de Nice, Chauvain, qui se demandait si ces projets n’avaient pas « la malchance d’éveiller les susceptibilités de Marseille ».
[23] Olivier Vernier, « Villefranche et la marine à l’époque contemporaine : du port de guerre à l’escale mondaine. 1814-1939 », Nice Historique, 1999, p. 57-71, à la p. 67.
[24] Sur ces questions voir aux Archives départementales des Alpes-Maritimes : série J, 033J0553 à propos des projets de l’année 1913 ; série S 04S0300 et 04S244 pour les gros travaux et l’aménagement de la gare maritime ; 04S0064 pour le projet de raccordement avec la rade de Villefranche.
[25] Raoul Audibert, Centenaire de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice et des Alpes-maritimes. 1860-1960, Nice, 1960, p. 21.
[26] Sur les vicissitudes de ce bassin de radoub, Association de sauvegarde du patrimoine maritime de Villefranche-sur-Mer, « Le port de Villefranche-sur-Mer », La navigation du savoir. Etude de sept arsenaux historiques de la Méditerranée, Malta University Publishers Ltd, Malte 2006, pp. 55 sq.
[27] Audibert, Centenaire, op.cit., p. 22.
[28] Bulletin de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Nice et de la Côte d’Azur, rapport d’activités 2003 : 346500 escales contre 340000 pour Marseille. Total passagers : Calais, 13 M, 720, Marseille, 2 M, 220, Nice-Villefranche, 1 M, 500.